Considerado como un hombre seductor, de amplia experiencia, y considerado al compartir sus ideas, realizó esta declaración luego de darse a conocer oficialmente su nombramiento, en las instalaciones de la planta que BMW tiene en Oxford.
Allí esbozó una idea que parece contraintuitiva, viendo las estrategias de negocios que la mayor parte de la industria automotriz está tomando.
Según él se pueden habilitar fábricas que puedan producir tanto vehículos de combustión como eléctricos.
Hay quien afirma que el discurso, técnico y prolijo, no iba tan dirigido a los periódicos como a los jefes de BMW, que para sustituir al actual consejero delegado, Harald Krüger, han pasado las últimas semanas debatiéndose entre el propio Zipse y Kraus Fröhlig, un rival temible que lidera equipos de investigación y que, a sus 59 años –en BMW existe una suerte de norma no escrita que fija en los 60 la edad en la que un consejero delegado debe retirarse– buscaba poner el punto y final a su trayectoria de un modo brillante. No importó.
Si las explicaciones de Zipse formaron parte de una estrategia, fue un éxito: el consejo de BMW se reunió la semana pasada en Spartanburg, en Carolina del Sur, en la planta de ensamblaje más grande de la compañía, para dejar BMW en manos de Zipse en un momento clave: tras perder en 2016 la hegemonía de su mercado de coches de alta gama frente a Mercedes y mientras la marca se queda atrás en la producción de coches eléctricos con respecto a competidores en principio más modestos, como Tesla o Volkswagen, que los han adelantado por la derecha.
Y para colmo de males, unos jóvenes que se van acostumbrando a compartir vehículo. El futuro no pinta soleado para Zipse, cuya respuesta a una coyuntura tan compleja se resume en una palabra: audacia.
Buscar soluciones a problemas difíciles le viene de familia. Oliver es hermano del reputado Hendrik Zipse, doctor en Química y profesor en la Universidad de Múnich. Cada uno en su terreno, la carrera de ambos halla un año clave: 1991. Ese fue el momento en el que Hendrik alcanzó el grado de doctor en su disciplina mientras Oliver entraba como aprendiz en BMW. Antes, el joven Zipse pasó por la escuela de secundaria Bensheim, desde donde se animó a cruzar el charco para estudiar matemáticas y computación en la Universidad de Utah, en Estados Unidos. Pero aquello no fue como esperaba. Mucho menos teórico que su hermano, el menor de los Zipse necesitaba construir algo tangible, crear con sus propias manos. Finalmente, regresó a Alemania, a la Universidad de Darsmtadt, para estudiar ingeniería mecánica. Desde ahí recaló directamente en la marca alemana, que detectó en él un inmenso potencial.
Zipse es para BMW lo que en términos deportivos se denomina canterano, es decir, un hombre de la casa, alguien que ha empezado en lo más bajo y no se ha movido de la empresa hasta llegar a lo más alto. Ha sido de todo. Tras su primer año como becario, de 1992 a 1994 Zipse trabajó como ingeniero en proyectos en desarrollo; de 1994 a 2006 lideró algunos de los proyectos más importantes de planificación y desarrollo en Múnich y Sudáfrica; entre 2007 y 2008 dirigió la planta de Oxford; de 2009 a 2012 fue jefe de planificación técnica; desde 2012 hasta 2015 fue jefe de planificación y estrategia; y en 2015, tras toda esta odisea, entró en el consejo de administración de la compañía.
Si algo caracteriza su quehacer durante todos estos años es su manera de apostar decididamente por la tecnología para situarse en la vanguardia de la industria. Lo hizo, por ejemplo, hace dos años en la propia planta de Spartanburg, donde apoyó la implantación de exoesqueletos robóticos en empleados ubicados en la cadena de producción para aliviar en ellos ciertos esfuerzos físicos y reducir el riesgo de lesiones musculares: "Aprovecharemos todas las oportunidades para probar cosas nuevas.Y si la idea funciona en Spartanburg, nos la llevaremos a más sitios", dijo Zipse al respecto en ese momento. No terminó de cuajar, pero dijo mucho de la idea de futuro que tiene el ingeniero: las máquinas no robarán el trabajo a nadie, sino que ayudarán a las personas a realizar sus tareas.
Volkswagen ha gastado recientemente 1.000 millones de euros en reformar, por ejemplo, la planta de Zwickau, que producirá de forma exclusiva vehículos eléctricos. Aquella visita reciente a la planta de Oxford, la misma que un día dirigió, sirvió a Zipse para ofrecer una idea distinta, de la que dependerá buena parte del futuro de su empresa: "La flexibilidad es la clave. Tenemos un ciclo de 72 segundos en nuestras plantas", dijo, refiriéndose a la medición de la industria de cuánto tiempo requiere cada estación de trabajo de la fábrica. "En nuestras plantas alemanas, estamos parcialmente por debajo de los 60 segundos. El secreto estará en integrar diferentes transmisiones en una planta sin perder eficiencia", dijo con su sonrisa de siempre.
BMW, un gigante en horas bajas
Un 2018 tétrico: BMW bajó su beneficio neto un 16,9% en 2018, rebajándolo hasta los 7.207 millones de euros. La facturación bajó a los 97.480 millones, un 0,8% menos que el año anterior, y el beneficio operativo se quedó en 9.121 millones, un 7,9% menos.
2019 da un alivio: Considerando la reserva de 1.400 millones de euros por posibles sanciones de la CE por el dieselgate, las cifras fueron algo mejor de lo esperado, y las ventas de unidades subieron un 0,1% y los ingresos apenas bajaron un 0,9%.
Un futuro eléctrico: Zipse ha prometido duplicar la venta de vehículos eléctricos para 2021 y sacar 25 modelos de este tipo de coches entre 2023 y 2025, indicó El País.
