En una metrópolis como Buenos Aires, son aproximadamente 30 minutos los que separan a un plato de su comensal cuando se lo envía a través de una aplicación de delivery.
Esa media hora involucra un complejo entramado de acciones que no solo llevan una comida desde un punto A hacia un punto B, sino que se suma un necesario circuito económico que mueve el dinero a cada eslabón de la cadena.
Del lado de las apps de transporte, el panorama es similar. Un viaje a través de Uber, Cabify o Easy Taxi no termina cuando el pasajero llega a destino. El monto pagado se reparte –o no– y sigue un camino de distintos "checkpoints" hasta llegar a las arcas correspondientes.
El panorama difiere entre empresas: no todas tienen las mismas realidades y las necesidades de mercado de cada una son distintas. Facturar o posicionarse, esa es la cuestión.
Rappi, en orden
A principios de 2018, la marea anaranjada de repartidores en motos y bicicletas brillaba por su ausencia en Capital Federal. Menos de 365 días después, se convirtió en un paisaje típico de las calles porteñas.
Rappi, la startup colombiana que tiene todas las fichas para convertirse en el próximo unicornio sudamericano, es una presencia omnipresente del paisaje urbano, con miles de rappitenderos pedaleando con todo tipo de pedidos a cuestas.
Se trata de un negocio lucrativo en una ciudad habituada al delivery. En la actualidad, el ticket promedio de las compras dentro de su aplicación –que incluye restaurantes, heladerías y supermercados, entre otros– se encuentra en el orden de los $400.
Con respecto a la dinámica de cada pedido, Matías Casoy, Gerente General de Rappi Argentina, explica a iProUP sus pormenores: "Cuando un usuario hace una compra en Rappi, abona a través de la aplicación el precio del producto más el envío. El 100% de ese costo de envío pertenece íntegramente al repartidor, mientras que el importe de la mercadería (comida, compra de supermercado, etc.), corresponde al comercio asociado. Rappi percibe una comisión de este último por cada venta efectivamente realizada".
Según Casoy, el sistema se sostiene en dos pilares para garantizar su buen funcionamiento:
- Por un lado, trabajan con un radio de solo 4 km alrededor del usuario
- Por el otro, están integrados con todos sus comercios adherido, lo que les permite operar de manera sincronizada
En pocas palabras: entra el pedido y los restaurantes demoran aproximadamente 20 minutos en su elaboración. Una vez que está listo, el repartidor toma el encargo y lo lleva a destino. En total, el tiempo promedio de toda la operación ronda los 30 minutos.
A la hora de los pagos, el circuito del dinero tiene dos carriles:- Si el usuario abona con tarjeta, los fondos llegan a Rappi, que toma su comisión y el resto lo reparte entre el rappitendero (costo de envío) y el local asociado
- Si paga en efectivo, el rappitendero se queda con todo el cash. Puede depositarlo o bien quedárselo a cuenta de lo que debe cobrar cada 15 días.
Así lo explica Casoy: "Todos los comercios aliados tienen una cuenta corriente con Rappi, por lo que el repartidor nunca debe abonar el importe en el local. En el caso de que se pague en efectivo, el repartidor se queda con el total y, cuando supera un límite, puede depositarlo en un Rapipago/Pagofácil. O bien puede retener ese dinero que le será descontado del monto que Rappi le paga quincenalmente".
El 60% de los cobros que recibe Rappi corresponden a transacciones realizadas con tarjeta de crédito. Si bien esto varía de acuerdo a la ciudad en la que opere la firma, su responsable asegura que "hay una tendencia creciente a realizar los pagos con tarjeta por la comodidad de que no hay intercambio monetario".
En esa línea, añade: "Esto se profundiza debido a los beneficios exclusivos que ofrecemos a nuestros usuarios, como por ejemplo Rappi Prime –la membresía exclusiva de Rappi–, por el cual todos los envíos son gratis y aplica exclusivamente para pedidos prepagos; es decir, con tarjeta".
Por cada envío, los rapitenderos perciben un importe que arranca en los 40 pesos y, según pudo saber iProUP, se hacen de un ingreso mensual del orden de los 18.000 a 20.000 pesos.
Otro aspecto importante de la economía dentro de la app es su sistema de Rappicréditos. Se trata de puntos obtenidos que hacen las veces de dinero y que pueden ser utilizados en todo tipo de pedidos.
Con respecto a su funcionamiento, Casoy subraya que todos los actores involucrados reciben los fondos que les corresponden y la empresa absorbe el costo, ya que se trata de una iniciativa de marketing para fidelizar clientes o captar nuevos.
Lo mismo ocurre cuando ingresan promociones puntuales en las que el envío es gratuito o se está suscripto a Rappi Prime: la compañía abona el monto total del envío al repartidor, independientemente de la propina que pueda darle el cliente que genera el pedido.
Uber y Uber Eats, marcados por los conflictos judiciales
Uber es, por antonomasia, la gran referente de la nueva economía basada en aplicaciones. La gigante de San Francisco, considerada la startup más valiosa del mundo, opera en la Argentina con dos de sus modalidades: la ya conocida plataforma de transportes y Uber Eats, su servicio de delivery de comidas a domicilio.
Juan Labaqui, gerente de Comunicaciones para Uber Cono Sur, aclara a iProUP que el uso de tarjetas dentro de sus apps se encuentra restringido. Debido a resoluciones judiciales aún vigentes, las únicas excepciones en este apartado son los plásticos internacionales y los emitidos por plataformas fintech.
Esto se traduce en un mayor uso del efectivo, lo cual agrega desafíos extra a las operaciones locales. Según Labaqui, las comisiones por los viajes abonados en "cash" -del 25%- en la actualidad no están siendo percibidas por Uber.
"Es una particularidad argentina: en un mercado equilibrado, los pagos con tarjeta compensan a los realizados en efectivo, ya que permite cancelar todas las comisiones que se deban", afirma.
El vocero advierte que "por decisiones de los bancos y de la Justicia de la Ciudad de Buenos Aires, los pagos deben realizarse en cash. Producto de ello, muchos conductores están acumulando deuda".
La empresa apuesta a que esta situación, tarde o temprano, se va a normalizar. Una vez que esto ocurra, saldrá a cobrar las comisiones, si bien aclaran que "en ningún momento va a haber un conductor manejando para saldar lo adeudado en concepto de comisiones, ya que el emprolijamiento será progresivo".
El uso de RapiPago o PagoFácil para depositar el saldo acumulado, en términos de deudas por comisión, no es una opción. Según Labaqui, confían en que las tarjetas se habilitarán en algún momento de 2019.
Sin embargo, esta situación no necesariamente es calificada como mala o adversa por parte de Uber. "No lo vemos como ir a pérdida, lo consideramos parte de las distintas etapas del desarrollo del mercado en el país", asegura el ejecutivo.
Actualmente, una persona que maneja ocho horas, los seis días de la semana, puede percibir alrededor de 36.000 pesos por mes, según cálculos de la compañía. Esto significa que ese conductor genera en el mismo lapso casi 9.000 pesos por comisiones que hoy la firma no está recaudando.
En el caso de Uber Eats, aplican los mismos problemas con los sistemas de pago. Por ende, los usuarios de Mendoza y Córdoba (sus primeros mercados en Argentina) están limitados al uso de efectivo.
La plataforma, sin embargo, tiene su propia dinámica. Aquí no solo interviene un conductor (en este caso, repartidor), sino también el local de comidas, que debe recibir el pago correspondiente por cada pedido.
Por ende, la intermediación de Uber, aún cuando se utilizan billetes, es necesaria. Labaqui revela que el dinero del consumidor llega a ellos, vía el repartidor, y luego se lo envía al restaurante correspondiente.
En cuanto a sus diferencias con Rappi u otras propuestas similares, se trata de una iniciativa que es impactada por las tarifas dinámicas y horas pico. Un local que recibe muchos pedidos mostrará un recargo, de la misma manera en la que en los días de lluvia solicitar un viaje sale más caro, debido al aumento lógico de la demanda.
Aún así, los montos que percibe el repartidor son fijos y están claros para que no haya confusiones.
Cabify/EasyTaxi: las cuentas claras
Recientemente, Easy Taxi y Cabify cerraron su fusión a nivel mundial, un proceso que ya está en marcha y consta de varias etapas. En la Argentina, ambos servicios tienen sus propias dinámicas, ya que apuntan a dos tipos de conductores distintos.
Al contrario de lo que sucede en Uber, en Cabify predomina la tarjeta de crédito. Victoria Langdon, PR Manager para Argentina de ambas marcas (ahora bajo el paraguas de Maxi Mobility), revela a iProUP que el ticket promedio con esta vía de pago ronda los $210, y agrega que los usuarios suelen realizar viajes más largos que en taxi, donde el gasto promedio es de $150.
En relación a cómo se dividen los montos con los conductores, explica: "En el caso de Cabify, es un proporcional del valor del viaje, que puede variar según la ciudad donde operamos. Por ejemplo, en Buenos Aires el conductor se queda con el 75%. Respecto de Easy Taxi, se lleva un monto definido en cantidad de fichas, que varía por ciudad. En Capital Federal, ese monto equivale a seis fichas".
Los cobros también difieren. En Cabify, los choferes tienen pagos semanales. En Easy Taxi, los taxistas precompran crédito en forma de "pines" y a medida que toman viajes desde la app se les va descontando.
Al no tener conflictos con la Justicia y, por ende, con los bancos, la firma puede basar sus operaciones locales en las transacciones con tarjetas, que hoy representan la mayor parte de su facturación. El efectivo, en cambio, no solo es un segmento menor, sino que llega a la empresa a través de depósitos que hacen los propios conductores.
En Easy Taxi la gestión tiene un ingrediente extra, ya que el efectivo se maneja a través del modelo de precompra de fichas.
En la mira de la ley
El fenómeno de trabajadores "sin jefes" que proponen estas apps no está exento de polémicas, ya que emplean a autónomos que facturan por sus servicios y no pertenecen a la planta.
Las empresas suelen repetir que "tienen la libertad para trabajar cuando quieran, el tiempo que quieran". Sin embargo, muchos especialistas ven a estas personas como empleados encubiertos, ya que no tienen contrato, no los protege ningún convenio y, si tienen un accidente, los gastos corren por su cuenta.
Esto llevó a que trabajadores de estos servicios se presentaran en octubre ante la Secretaría de Trabajo para inscribir al primer sindicato de plataformas de la Argentina y de América: la Asociación de Personal de Plataformas (APP).
"Los trabajadores de Rappi comenzamos a reunirnos y discutir cómo mejorar nuestras condiciones de trabajo. Fuimos convocados a participar con consignas como 'sé tu propio jefe', pero rápidamente comenzamos a darnos cuenta de que las aplicaciones funcionaban gracias a nosotros y no podíamos decidir nada", afirmaron en ese momento los impulsores de la iniciativa.
Juan Manuel Ottaviano, abogado laboralista y asesor legal de APP, explica a iProUP que el gremio surgió como una herramienta, porque "son contratados como autónomos y, por lo tanto, no tienen salario fijo, trabajan muy por encima de los límites legales para alcanzar un ingreso digno y no cuentan con seguro de accidentes o enfermedades (ART), ni descansos, ni vacaciones".
Vale destacar que no se trata de un fenómeno local. En varios países, la Justicia determinó que el trabajo en plataformas no es autónomo, sino que debe encuadrarse en el esquema laboral tradicional.
En julio de 2018, la Inspección del Trabajo de España exigió a Deliveroo, la firma con mayor presencia en Europa, a contratar a cientos de repartidores y a pagar 1,3 millones de euros a la Seguridad Social y recargos no abonados por sus trabajadores en Barcelona. El reclamo se trasladó a Madrid y Valencia.
En Australia, Foodora –también de Delivery Hero– reconoció que los ciclistas que prestan su servicio de entrega pertenecen a su planta y que les debe u$s8 millones en sueldos retroactivos e impuestos.
En Italia, la Corte estableció que cinco exrepartidores deben ser considerados como empleados, con vacaciones pagas, seguro médico e indemnización bajo esas condiciones.
Lo mismo sucedió en Francia donde, por primera vez, el Tribunal de Casación de París consideró a un ciclista como parte de la nómina. En este caso, la empresa era TakeEat Easy, que quebró en 2016.
Uber y Cabify también han tenido sus conflictos: dejaron de operar en la ciudad española de Barcelona luego de que entrara en vigor un decreto del Gobierno regional catalán que obliga a precontratar los vehículos de alquiler con conductor (VTC) con una antelación mínima de hasta una hora y castiga los incumplimientos con multas de hasta 1.400 euros.
Se trata, en definitiva, de debates necesarios en el marco de nuevos esquemas de trabajo que llaman a flexibilizar horarios y tareas en pos de una mayor libertad, pero que chocan con una realidad que les exige un mayor compromiso con sus trabajadores. Ya lo dice el refrán: el zorro pierde el pelo pero no las mañas.
